Etiopía accidente aéreo - Reuters

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Los aviones Boeing 737 Max han estado en el centro de todas las miradas en los últimos tiempos debido a reiteradas tragedias aéreas o, en el menos graves de los casos, por aterrizajes de emergencia. Durante los meses pasados se ha generado una suerte de psicosis en torno a estas naves que cobraron tanta notoriedad.

 

En marzo de 2019 se registró una tragedia aérea en Etipoía, con un avión de la empresa Ethiopian Airlines que se dirigía a la capital de Kenia y cayó a tierra poco después de despegar de Adís Adeba. Los muertos fueron 157 y en ese momento se dijo desconocer las causas del accidente.

 

Luego, como "efecto dominó", la mayoría de las empresas de aviación del mundo comenzaron a dar de baja este tipo de avión como prevención, sobre todo luego de que se reportaran numerosos aterrizajes y otros hechos que podrían haber derivado también en tragedias.

 

Tal fue la preocupación que, incluso, Donald Trump, presidente de los Estados Unidos, llegó a ordenar que ninguna empresa de su país mantenga en servicio a los cuestionados Boeing 737 Max.

 

Poco después, con cierta relajación de las medidas de seguridad, desde la empresa Boeing aseguraban que se habían corregido problemas de estabilización de la nave, pero sin embargo, poco después, el 27 de marzo, la empresa norteamericana Southwest informó sobre un nuevo atrerrizaje de emergencia en Miami.

 

Boeing 737 Max 8

 

Entonces, surgió -inevitable- la pregunta: ¿cuál es el verdadero problema de los aviones Boeing 737 Max?

 

La respuesta no es tan simple y es múltiple, aunque el centro de las miradas está en el motor.

 

Salida apresurada al mercado:
A principios del 2000, Boeing tenía un cómodo dominio del mercado de aviones comerciales. Pero en 2011, Airbus llegó a un acuerdo para suministrar aviones A320 a American Airlines, con motores más nuevos y más eficientes. La eficiencia del combustible fue una preocupación para las aerolíneas debido al aumento del precio del petróleo en 2008. Boeing se vio obligada a luchar para competir con Airbus. Requería motores modernos y más eficientes, y los necesitaba rápidamente.

 

Cambios de urgencia en el Max:
Para aumentar su eficiencia, Boeing agregó motores más grandes. Y este dato, no es menor. Los aviones estaban cerca del suelo y motores más grandes difícilmente encajarían, por lo que se movieron hacia el frente. Esto requería que el tren de aterrizaje frontal se extendiera ocho pulgadas. Al final, los Max fueron 14 por ciento más eficientes.

 

Pero los aviones son delicadamente equilibrados y estos cambios aparentemente pequeños afectaron el vuelo. La nueva ubicación del motor hizo que se inclinaran hacia arriba, con sus narices apuntando demasiado alto. Si un avión se inclina demasiado hacia arriba, el aire alrededor de las alas crea remolinos, lo que lleva a una bloqueo. Para compensar estos cambios, Boeing agregó el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS, por sus siglas en inglés) que evitaría el bloqueo, al bajar automáticamente la nariz si el
avión se inclinaba hacia arriba.

 

(Video: VOX)

 


¿Es el mismo avión?
Parte de la controversia sobre la serie Max fue su clasificación. Boeing lo presentó como una actualización de la serie 737 Next Generation, señalando que era el mismo avión. Por lo tanto, los pilotos que volaron un 737-NG no necesitaban entrenamiento adicional.

 

La Administración Federal de Aviación (FAA), que supervisa la seguridad aeronáutica de EE.UU., estuvo de acuerdo. Decidió que no se requería capacitación adicional, ya que los procedimientos de emergencia establecidos cubrirían cualquier problema con los nuevos modelos.

 

Que la FAA no obligara a una capacitación adicional era un requisito interno esencial en Boeing, según fuentes citadas por el New York Times. La compañía sintió la presión del tiempo para entregar el nuevo modelo y no quería demoras.

 


Análisis de seguridad:
Los sistemas de los aviones tienen múltiples controles de seguridad y deben cumplir con estrictas reglas. Estas parecen haber sido dejadas de lado en el apuro por llevar al Boeing 737 Max 8 al mercado.

 

Cuando Boeing presentó su análisis de seguridad a la FAA declaró que MCAS solo podía mover la cola 0.6 grados sobre un máximo de 5. Sin embargo, este límite se cambió posteriormente para que ajustara la cola hasta 2,5 grados. La FAA no estuvo al tanto y su evaluación se basó en el límite inferior, según el Seattle Times.